Mit der Einführung der LKW-Maut vor bald 20 Jahren wechselte der Bundesfernstraßenbau von einer Steuer- hin zu einer Nutzerfinanzierung. Ein Kernanliegen war, auch ausländische Speditionen mit zur Kasse bitten zu können, von denen damals wie heute viele die deutschen Fernstraßen (ab)nutzen. Im Jahr 2023 wurde die LKW-Maut auf deutschen Straßen nun zur Lenkungsabgabe ausgebaut und in diesem Rahmen kräftig angehoben. Das Jahr war auch für die kooperierenden Umzugsspeditionen mit einer nicht unerheblichen Kostensteigerung verbunden.

Bereits zum Jahresbeginn wurde die LKW-Maut anpasst, wobei >>angepasst<< synonym für >>erhöht<< verwendet werden darf. Im Jahresverlauf zogen die Preise von Betriebsstoffen und Arbeitsmaterialien der Möbellogistiker durch die inflationsbedingte Verteuerung enorm an. Mit einer weiteren Belastung sahen sich die Umzugsunternehmen am Ende des Jahres konfrontiert. In einem ersten Schritt wurde die LKW-Maut zum 1. Dezember 2023 deutlich angehoben und ausgeweitet. Seit diesem Stichtag wird, zusätzlich zur bisherigen Straßennutzungsgebühr, auch die C0²-Emission mautpflichtiger Laster berücksichtigt. Je Tonne CO²-Ausstoß wird nun ein Aufschlag von 200 € fällig. LKW, die mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb emissionsfrei unterwegs sind, spart die Staffelung zunächst bis Ende 2025 von der Maut aus. Zuletzt mautbefreit fahrende, Erdgas betriebene Fahrzeuge wiederum werden mit dem Jahreswechsel 23/24 in die Mautklassifikation aufgenommen. Für diese LKW endet also die gebührenfreie Fahrt.

Mit dem 1. Juli 2024 wird der Kreis mautpflichtiger Fahrzeuge üppig erweitert – mit Folgen für viele der kooperierenden Umzugsunternehmen. Die Maut wird dann für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen erhoben, zuvor lag die Untergrenze bei einer technisch zulässigen Gesamtmasse von 7,5 respektive 7,49 Tonnen. Zwar nutzen die Möbelspeditionen vielfach Kleintransporter unterhalb der zulässigen Gesamtmasse von 3,5 Tonnen, umgangssprachlich auch als >>Sprinter<< oder >>Bus<< bezeichnet. Aufgrund ihrer praktischen Größe bei gleichzeitiger Innenstadt-Tauglichkeit werden jedoch gerade auch die leichten LKW bis 7,5 Tonnen von den Umzugsbetrieben besonders gerne eingesetzt. Sie gehören ab Mitte 2024 dem gebührenpflichtigen Teil der Fuhrparks an. Bundesweit sind es insgesamt etwa 200.000 Fahrzeuge, die neu mautpflichtig werden.

Einnahmen aus LKW-Maut verdoppeln sich 2024 beinahe

Die Maut als Lenkungsabgabe soll mittels Gebührenlast die Betreiber >>schmutziger<< Altfahrzeuge zur Anschaffung emissionsarmer LKW bewegen. Auf gleiches zielt die Ausdehnung der mautpflichtigen Fahrzeugklassen ab. Überdies wird das Weg ebnende Gesetz, welches im Oktober 2023 vom Bundesrat gebilligt wurde, deutlich mehr Geld in die Kassen spülen. Prognosen zufolge steigen die Maut-Einnahmen von zuvor 8 auf stattliche 15 Milliarden Euro in 2024. Ausschließlich in Straßenverkehrsprojekte investiert werden sollen die Einnahmen jedoch erstmals nicht mehr. Nahezu die Hälfte der Summe wird zukünftig in die Schienen-Infrastruktur der Deutschen Bahn fließen.   

Nicht zuletzt deshalb scheint die Maut-Erweiterung zunächst einmal sinnvoll und wer hätte etwas gegen die Einsparung von C0²-Emissionen? 

Was jedoch in der Theorie plausibel klingt, hat in der Realität gravierende Mängel. So sind etwa E- oder Wasserstoff-LKW bis dato kaum marktverfügbar, weshalb ein Umstieg gar nicht ohne weiteres, erst recht nicht zügig, möglich ist. Aktuell sind laut Toll Collect in Deutschland nicht einmal 500 LKW mautbefreit unterwegs. Hinzu kommen die enormen Anschaffungskosten der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Deren Kaufpreis beträgt das Zweieinhalb- bis Dreifache eines Diesel-LKW – für die meisten Speditionen nicht darstellbar. Zumal wohl just mit Inkrafttreten der Maut-Erhöhung dem eigens für die Anschaffung emissionsfreier LKW aufgelegten KsNI-Förderprogramm die Puste ausgehen dürfte. Die Haushaltsmittel für diesen und andere Fördertöpfe soll gesenkt werden, das aktuelle Budget ferner schon nahezu aufgebraucht sein. Diese Situation dürfte sich durch die vom Bundesverfassungsgericht erlassene Haushaltssperre eher verschlechtern, wechselwillige LKW-Betreiber die vollen Anschaffungskosten alleine tragen müssen. Wer trotz dieser Widrigkeiten seinen LKW-Fuhrpark auf Strom oder Wasserstoff umstellt, muss zukünftig seine Routen besser planen. 

Wechsel von Verbrenner auf alternative Antriebe für Unternehmen aktuell kaum realisierbar

Fehlt derzeit doch die Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe. An der Bereitschaft die Voraussetzungen zu schaffen mangelt es den Umzugsspeditionen oftmals nicht. Das Engagement jener Spediteure, die eigene Ladestationen auf ihren Betriebsgeländen errichten wollten, endet zumeist beim Netzbetreiber. Defacto lässt das Stromnetz nur an wenigen Orten den Anschluss solcher Ladestationen zu, dies ist der Politik bekannt. Der notwendige Ausbau aber wird Jahre in Anspruch nehmen, erfordert den Anschluss ans Hochspannungsnetz und zeitintensive Genehmigungsverfahren. Dabei hätte eine belastbare Infrastruktur eigentlich Voraussetzung für den Start des neuen Mautgesetzes sein müssen, wollte man die Fuhrpark-Betreiber zum Wechsel drängen. Bitter – denn so gerät die neue Gebührenlast für die Branche zur Falle ohne zügigen Ausweg und erfährt die erwartbare Ablehnung. Der Druck steigt in einer Zeit, da Inflation, Fahrermangel und das schon bestehende innerbetriebliche Bemühen um CO₂-Reduktion die Unternehmen arg strapazieren. 

Für viele Speditionen im Güterverkehr bedeuten die neuen Gebühren eine Verdopplung der Maut-Abgaben. Viele Transportfirmen werden die Mehrkosten notgedrungen an den Kunden weitergeben, wollen sie nicht die eigene Existenz riskieren. Zwar wirken sich die Aufschläge je Produkt recht gering aus. Einer Schätzung des BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V.) zufolge, könnten sie sich pro Vierpersonen-Haushalt jedoch auf jährlich bis zu 300€ summieren. Doch auch die Umzugsbranche treffen die Abgaben hart. Qualität und Nachhaltigkeit weniger verpflichtete Betriebe als jene der Umzugskooperationen dürften der Versuchung erliegen Aufträge künftig nur mit Kleintransportern zu erledigen. Je nach Umzugsgut schaffen ein paar >>Sprinter<< was ein leichter LKW schafft. Anstatt der Emission eines, steht am Ende die von drei oder vier Fahrzeugen – was sicher nicht im Sinne des Erfinders sein dürfte. Den Kooperationsbetrieben, die im Vergleich über moderne Fuhrparks verfügen, bleibt nur, sich mit dem Aufschlag zu arrangieren. Wenigstens teilweise wird dieser sicher an den Auftraggeber weitergegeben werden müssen. Leidtragend ist am Ende der Verbraucher, dessen Unverständnis jedoch letztlich den Transportdienstleistern gelten dürfte.  

Informationen zu Mautklassen, Änderungen und Gebühren:
www.svg.de/maut/deutschland/maut-erhoehung-2023#c22536